编者按

社会文化史多关注微观，常从日常生活中的某个事物或事件来折射社会关系变化和时代变化，本文聚焦的铁路即是如此。从传播文明到资本、权力，再到新兴国家的现代化，铁路的故事，也是生活方式变迁、权力角逐和文明演进的故事。

 

铁路对我们每个人都不陌生，谁没有坐过火车呢？但说到铁路对于人类社会的塑造，今天的大众可能很少思考。比如，我们精确到分秒的时间观念就来源于它：正是铁路时刻表的出现，钟准不准才对普通人有了意义。铁路在十九世纪重塑了时空概念，一度使人感到“时间与空间的湮灭”（annihilation of time and space）。它不仅改变了大众的生活方式，也对世界经济与政治产生了深远影响。这种影响首先发生在一国内部，并随着海外铁路和跨国铁路的修建逐渐扩展至全球。

 

德国社会文化学者沃尔夫冈·希弗尔布施（Wolfgang Schivelbusch）一九七七年所著《铁道之旅：十九世纪的空间与时间的工业化》，就从微观角度深入研究了铁路旅行如何转化人们的生活。希氏的另一部社会文化史著作《味觉乐园：看香料、咖啡、烟草、酒如何创造人间的私密天堂》也曾在国内翻译出版。若想要对铁路史有整体的了解，英国铁路历史作家克里斯蒂安·沃尔玛尔（Christian Wolmar）的三部科普性作品《铁路改变世界》《通向世界尽头》《钢铁之路》近年也陆续被译成中文。其中《钢铁之路》图文并茂，记录了跨越两个世纪的铁路发展及其社会影响。希弗尔布施的焦点集中在欧洲与美国，沃尔玛尔笔力则延展至全球，但对过去的英国殖民地关注更多。掩卷之余，不免回想起旧中国的铁路也大都由外国修建，并在近代史中扮演了重要角色。如果说工业革命时代由西方发明推广的铁路改变了近代世界，那么放眼今日，我国正在海外修建中国标准的铁路，也会重塑未来的世界吗？

 

沃尔夫冈·希弗尔布施著，金毅译：《铁道之旅：十九世纪的空间与时间的工业化》（上海人民出版社，2018年）

 

克里斯蒂安·沃尔玛尔著，陈帅译：《钢铁之路：技术、资本、战略的200年铁路史》（中信出版社，2017年）

 

传播“文明”的铁路

 

十九世纪初的世界，马车和水路旅行缓慢又奢侈，绝大部分人徒步最远也就到过他们村落之外或附近集镇。铁路要改变的，是一个低流动性的传统社会：人们依附于土地，日出而作，日入而息，婚配对象限于本村及附近，即使离丰收之地几百公里仍有可能遭受饥荒。火车的汽笛打破了这一宁静，宛如英国画家威廉·透纳（J.M.V. Turner）的画作《雨、蒸汽和速度》所描绘的场景：雨中飞驰的火车气势磅礴，驱赶着铁轨上的野兔逃窜。但铁路最初在欧美出现时，有保守人士警告乘客在时速超过五十公里的火车上会呼吸困难，铁路噪声和蒸汽机车的浓烟会导致奶牛停奶，牲畜害病。法国作家埃德蒙·德·龚古尔（Edmond de Goncourt）认为在颠簸的铁路上，人们完全无法集中注意力，福楼拜也说他在火车上寝食难安，无聊透顶。这些反对声音并非只是文人无病呻吟的怀乡病，而是人类初次面对工业技术刺激时的普遍焦虑。在希弗尔布施看来，人们过去所习惯的马车和帆船旅行是一种对自然的模拟，借助并受制于风力、水力、畜力和地形，而铁路是以它前所未有的速度和直线规则战胜了自然的不规则。当最初的铁路旅客难以再将沿途景观尽收眼底，一度迷失了方向和距离感，只感受到颠簸。连当时的《柳叶刀》杂志也在讨论铁路旅行对大众健康的影响，比如造成视觉和大脑的疲劳。《铁道之旅》一书特别研究了与铁路相关的工业新病，如疲劳、事故、休克、神经衰弱和“铁道脊柱”（railway spine）。

 

人们最终发展出工业化意识，适应了铁路旅行。里程碑的事件出现在一八三〇年，世界上第一条客货两用的铁路干线，曼彻斯特—利物浦铁路建成通车。该条铁路的总工程师乔治·史蒂芬森（George Stephenson），首先将蒸汽机车和铁制轨道可靠地结合起来，此前人们仍在轨道上用畜力牵引车厢。这也定义了铁路：既包括轨道，也包括车辆，是一种“机器集成”。被英国人尊为“铁路之父”的史蒂芬森，确定了一四三五毫米为标准轨距，以及线路上所有火车均由铁路公司直接经营的管理模式，至今全球通行。英国提供的铁路技术和火车司机很快遍布大西洋两岸，促进了欧陆和北美铁路网的形成。进入二十世纪初铁路的黄金时代，铁路通过修建路堑、路堤、隧道、桥梁，翻越了阿尔卑斯山脉、西高止山脉、内华达山脉、安第斯山脉，穿过了巴拿马地峡、苏丹沙漠和西伯利亚莽原，同时深入大城市的地下。这极大地促进了近代化和全球化在地理上的扩展，连《百年孤独》中与世隔绝的小镇马孔多，也被铁路连通。

 

《雨、蒸汽和速度——伟大的西部铁路》（Rain, Steam and Speed – The Great Western Railway）描绘了一辆驶往伦敦的蒸汽火车，画作右侧还有一只野兔沿着轨道飞跑（来源：wikipedia.org）

 

同样是法国人，与龚古尔、福楼拜同时代的百科全书编纂家皮埃尔·拉鲁斯（Pierre Larousse）惊叹铁路是文明、进步与博爱的代名词。在付出成千上万筑路工人的生命后，铁路带来的是一个与我们今日相差不远的现代社会：每天在郊区市区间通勤，吃着本地以外的食物，邮购国内外商品，去外地旅行求学工作定居，参加全国乃至国际会议，在此过程中伴侣的选择范围也大大扩展（理论上）。康有为在一九〇五年游历奥匈帝国时，就感慨铁路给波西米亚人带来的改变：“非铁轨，虽万年难变陋俗也。铁轨之功莫大，区区至粗之物质，而其大力且在道德之上，然则精粗之不易言矣。”（《康有为遗稿：列国游记》）在美国，曾有宗教保守派视铁路为“将不朽灵魂引入地狱的撒旦装备”，但很快“贫困的牧师们匆忙改信了蒸汽机，不久就在机车油门上看见了上帝之手”。大都市气势恢宏的火车站成了与大教堂一样的地标性建筑，似乎象征着铁路与宗教一样具有文明教化的功用。乡村的火车站也许只是一间遮风挡雨的棚屋，却仍然成为重要的聚会地点和公共空间。

 

在传播文明的同时，铁路也成为展示阶级与种族“文野之分”的舞台。从巴黎开往伊斯坦布尔的“东方快车”极尽奢华，坐满了旧欧洲的王公贵族与新世界的富豪名流。每当列车通过，“沿线六个国家的农民便停止田间劳作，目瞪口呆地看着闪亮的火车和车窗后一张张傲慢的脸孔”。在美国铂尔曼豪华卧铺车厢中，服务员都是黑人男仆，统一被唤作“乔治”，没有工资，仅靠小费为生。印度的一等车厢几乎成为白人专属，其条件与印度人乘坐的三等车厢有云泥之别。殖民地和半殖民地铁路的管理职位总是被白人或混血占据，而当地人只能担任苦力和初级工人，承受着更高的事故风险。尽管如此，当时很多人仍对铁路工作趋之若鹜。西伯利亚大铁路的幕后推手、俄国财政大臣谢尔盖·维特（Sergei Witte）不无得意地说：“铁路就好比酵母，能在人群中文化发酵。即使接触的都是一些极粗野的人，也能在很短时间里把他们的水平提高到运营所必须的要求。”（沃尔玛尔：《通向世界尽头：跨西伯利亚大铁路的故事》，生活·读书·新知三联书店二〇一七年版）

 

难怪一百年前，列宁在《帝国主义是资本主义的最高阶段》序言中写道：“铁路是资本主义工业的最主要的部门即煤炭和钢铁工业的总结，是世界贸易发展与资产阶级民主文明的总结和最显著的指标。”在此之前，马克思已经强调过运输革命对商品流通和资本主义发展的重要性。一方面，从市场经济的角度，修建铁路有利可图，它能跨越空间障碍，扩大市场范围并加速地区间产业分工。铁路所提供的大宗商品运输和快速人口流动，很大程度上推动了英国、欧陆和北美国家的工业化与城市化，许多城镇本身就因铁路而兴，或为适应铁路而重新规划。另一方面，从国家整合（Nation-building）的角度，连接首都与边远地区的铁路网有利于人民在流动中获得国家意识，彻底终结了封建制度。如“法国史学之父”儒勒·米什莱（Jules Michelet）所言：“铁路为每个人所用，将法国连接在一起，使里昂和巴黎抱成一团。”铁路还扩大了军事力量的部署范围、速度和规模，在克里米亚战争，德国、意大利各自的统一战争，南北战争和第一次世界大战中发挥了重要作用。然而也是通过铁路，“二战”中数百万犹太人被运往集中营灭绝。奥斯维辛门前的铁轨，展示了反动的国家力量如何借助工业文明来反人类、反文明。

 

法国铁路网络以法国首都巴黎为中心枢纽（来源：projectmapping.co.uk）

 

修路的资本与权力

 

铁路有如此重要之功效，谁来修建，修到哪里便成了关键的权力问题。各国铁路修建的模式并不相同，取决于它们的政治经济体系，包括经济活动的目的、国家在经济中的作用、企业结构等因素。这种差异又可以追溯到各国持久的政治文化传统。十九世纪英国与荷兰的铁路是市场导向的典型，由私营企业（多以股份公司形式）依据市场盈利前景进行修建，政府自由放任，极少参与投资，也缺乏整体规划。在美国和加拿大，受盎格鲁－撒克逊模式影响其铁路也是由私人自发修建，这给了强盗大亨们投机铁路的机会，投资泡沫和欺诈并不鲜见。但北美铁路受到联邦制下积极的地方政府激励，并以其巨大规模起到了开拓西部“处女地”与国家整合的作用。

 

而在欧洲大陆的法国、比利时、德国和意大利，中央集权的政府通过整体规划和财政支持主导了铁路建设。在民族国家勃兴的十九世纪，铁路被视作促进国家建设与民族整合的方式。德国政治经济学家弗里德里希·李斯特（Friedrich List）催促萨克森王国政府修建铁路，认为此举不仅有利于经济发展还可以统一德意志各邦国。意大利首相加富尔（Count of Cavour）也认为国家应该修建铁路，只有在政府资金不足的情况下私人企业才能参与，并将利润保持在合理范围。直到今日，欧陆主要国家的铁路仍为国有，而英国却在上世纪九十年代将铁路重新私有化。《钢铁之路》的作者沃尔玛尔对此耿耿于怀，在书中流露出对英国铁路现状的恨铁不成钢。

 

十九世纪下半叶到二十世纪初也是帝国主义的年代。通过修建海外铁路和跨国铁路，帝国可以更好地控制其殖民地及势力范围的市场和资源。英国首相索尔兹伯里（Lord Salisbury）对此直言不讳：“伟大的组织与今日更加伟大的火车头，描绘出我们成为伟大帝国之一的未来。”与英国本土铁路由市场自发修建不同，印度的铁路网由殖民地政府资助修建，以更好地利用殖民地的棉花资源并方便军事部署和政治控制。铁路的规划者、首任总督达尔豪西（Lord Dalhousie）声称自己给印度带来了“社会进步的引擎……铁路、统一邮资和电报”，他在《备忘录》中说：“铁路不是私人事业，而是国民工程，政府能够对它进行严格而有益的管理。”在列强的海外铁路竞争中，英国在“一战”前独占鳌头。它不仅拥有二十九个国家的一百一十三条铁路，还试图修建纵贯非洲的开普敦至开罗铁路来串联英国殖民地，并破坏了法国横跨非洲和德国连接巴格达的铁路计划。

 

1909年的印度铁路交通地图（来源：24coaches.com）

 

中国最早的铁路计划也由旨在开拓在华市场的英国商人提出，他们通过英国外交官向清政府提出筑路要求，但遭到拒绝。拒绝的理由似曾相识，法国人约瑟夫·马纪樵总结如下：保守士大夫反对新事物，铁路扰乱神灵、风水和龙脉，高额拆迁费用，河运和马帮等竞争性行业反对，以及担心外国势力渗透（《中国铁路：金融与外交（一八六〇至一九一四年）》，中国铁道出版社二〇〇九年版）。一八七六年英国商人以欺骗手段修成的第一条铁路吴淞铁路，最后被清政府赎回后拆除。后来洋务派和维新派重视起铁路的军事意义和国家建设作用。康有为在《请废漕运改以漕款筑铁路折》中慷慨陈词：“夫铁路缩万里为咫尺，循山川如画图，收远边为比邻，以开民智，富民生，辟地利，通商业，起工业，省兵驿，固边防，莫不由之。”

 

但晚清自办铁路缺乏资金和技术，不得不向列强借款，甚至因路割地。从一八八五年《中法新约》开始，各大国纷纷通过不平等条约获得在华修建铁路的“特许权”（concessions），即排他性的铁路修建合同，包括以铁路收入和所有权为抵押的高息贷款，以及在铁路沿线的资源开发权、治外法权、驻兵权等相关利权。一轮瓜分狂潮后，列强大致根据各自势力范围瓜分了中国铁路。德国在山东修建了胶济铁路，法国修建了连接越南和云南的滇越铁路，俄国在东北修建了中东铁路作为西伯利亚铁路的一部分。列强在铁路争夺中也借助外交上的联盟，例如在法俄同盟的支持下，比利时获得了京汉铁路的筑路权。而清政府除了单独抵制外，也采取“以夷制夷”策略，利用各国之间的竞争反对某一国家的在华铁路计划。对中东铁路的争夺酿成了一九〇四年日俄战争，获胜的日本成立了南满铁道株式会社以殖民中国东北。

 

列强对世界铁路的瓜分和垄断也唤醒了被压迫民族。甘地在《印度自治》中表达了对英国人所修铁路的愤怒，并以非暴力不合作的方式拒乘火车。义和团则以暴力办法“挑铁道，把线砍，旋再毁坏大轮船”。但利用工业文明才能使民族站起来，关键仍在于铁路由谁来修。官办，商办或是官督商办，是晚清修建铁路的核心问题。清政府试图将已归商办的川汉铁路收归国有，并将其抵押给英法德美银行团，“国有”成了“为各国所有”。这激起了保路运动，成为辛亥革命的前奏。因此孙中山深谙修建铁路的重要性，在《建国方略》中为中国勾画了宏大的铁路修建蓝图：“今后将敷设无数之干线，以横贯全国各极端，使伊犁与山东恍如毗邻，沈阳与广州言语相通，云南视太原将亲如兄弟焉。”（《中国之铁路计划与民生主义》）然而计划的实现还要再等上几十年。

 

1900年6月17日法国《小巴黎人报》（Le Petit Parisien）报道义和团“挑铁道”（来源：rooschristoph.blogspot.com）

 

“复兴之路”

 

由于公路与航空的竞争，铁路到二十世纪中叶已走下巅峰。“二战”后大规模的铁路修建主要集中在共产主义国家，以及开始工业化的新兴民族国家。铁路的大规模初始投资，复杂的技术要求，准确的行车调度，长期的补贴养护，需要国家像一个工业组织一样，对本国经济和社会进行更多的计划与管理。能够大规模修建铁路的国家，通常具有较强的资源提取能力和社会动员能力。沃尔玛尔指出苏联在七八十年代修建贝阿铁路时大量动员共青团志愿者，试图以共产主义理想克服在冻土上修路的困难。

 

新中国成立后开始独立自主地发展铁路。铁道部在一九四九年初成立，并接管了大陆原有铁路。铁路的组织和领导，材料的调配和使用，管理的规章制度和修建的规格标准由此统一。在铁道游击队和护路部队的基础上，中国人民解放军成立了铁道兵兵种，平时参加铁路建设。新中国在一九五二年建成了第一条铁路——成渝铁路，“一五”期间共建成宝成、兰新、鹰厦等铁路六千一百公里。在六七十年代的“三线”建设中，国家又动员了数以百万计的民兵，在中西部的崇山峻岭中建成了襄渝、湘黔、成昆、青藏铁路（西宁到格尔木段）。尽管许多“隐蔽、靠山、进洞”的铁路在当时远离市场，但铁路将广阔的中西部接入全国交通网，起到了整合和建设国家的作用。

 

1952年7月1日，成渝铁路全线通车（来源：scwmw.cn）

 

中国也以类似方式在海外修建铁路，坦赞铁路最为有名。二十世纪六十年代坦桑尼亚和赞比亚希望通过铁路，使富含铜矿的内陆国家赞比亚连通坦桑尼亚的港口，不再受制于仍由白人殖民者控制的邻国。毛泽东热情支持了铁路计划，将其作为对第三世界革命运动的支援。该计划之前在欧美、世界银行和联合国遭到冷遇，理由是经济上不划算。当时西方援助更青睐修建公路，美国正帮助坦桑尼亚翻修大北公路。当中国的铁路施工队与美国的公路施工队在坦桑尼亚相遇时，孟洁梅（Jamie Monson）认为来去自由、随走随停的公路代表的是自由市场，而国家统一管控的铁路是社会主义的象征（《非洲自由铁路：中国发展项目如何改变坦桑尼亚人民的生活和谋生之计》，民主与建设出版社二〇一五年版）。

 

一九七五年坦赞铁路建成时正逢坦桑尼亚开展农村集体化的乌贾马运动，许多村庄被迁至铁路沿线，并担负起保卫铁路的任务。然而在政治人类学家詹姆斯·斯科特（James C. Scott）看来，乌贾马运动是“极端现代主义”的表现，国家为改善人民生活状况制订了宏大计划，但项目却最终失败，只因国家的科学理性忽略了地方习惯和实践知识。倾向无政府主义的斯科特应该也不喜欢铁路，坦赞铁路在后期运营中因为国际市场和周边环境的变化亏损严重，不得不进行市场化改革，似乎也成为一个失败的国家项目。有趣的是，当政府为节省成本试图关闭坦赞铁路部分车站时，附近居民以这是“人民的铁路”的名义加以抗议。这样的情景在二十世纪下半叶屡见不鲜，市场化私有化浪潮进一步让铁路成为夕阳产业，修建铁路难以盈利，铁路公司负债累累。

 

修建于20世纪70年代的坦赞铁路由中国政府提供无息贷款援建（来源：sina.com.cn）

 

高铁技术的发展让铁路在二十一世纪迎来了复兴。与乘坐汽车和飞机相比，铁路旅行的人均能耗更低，排放更少，更符合环境友好的绿色文明。英国人沃尔玛尔承认中国是这个新时代的先锋。除了在国内建成世界最大规模的高铁网络，中国通过与东道国“共商、共建、共享”，还在非洲、亚洲，甚至欧洲新修铁路。今天的海外铁路建设更具经济发展导向，政府和企业共同参与其中，即便铁路本身利润有限，但它对国民经济和其他产业具有带动作用。与过去一样，铁路关系到国家建设，并给当地造成现代化的冲击——希弗尔布施或许会发现今人要比十九世纪时更加适应。它仍然是一条钢铁之路，亦应是一条文明之路。

 

(《铁道之旅：十九世纪的空间与时间的工业化》，希弗尔布施著，金毅译，上海人民出版社二〇一八年版；

《钢铁之路：技术、资本、战略的两百年历史》，沃尔玛尔著，陈帅译，中信出版社二〇一七年版)

原文来自于微信公众号：读书杂志 2018年12月16日

原文链接：https://mp.weixin.qq.com/s/f_CvKMNeAL5V3sknUFwc2A